Otwarcie tunelu w Świnoujściu. Na ten dzień czekali mieszkańcy Świnoujścia, regionu i Polski

W piątek, 30 czerwca w godzinach wieczornych, kierowcy pierwszy raz przejechali tunelem w Świnoujściu, łączącym wyspy Uznam i Wolin. Przejazd samym tunelem zajmie zaledwie 2 minuty, a licząc czas razem z wjazdami – 3-4 minuty. To zdecydowanie krócej niż przeprawa promem przez Świnę.

Na ten dzień mieszkańcy Świnoujścia, regionu i Polski czekali długie lata. W końcu, w samo południe, nastąpiło wielkie otwarcie z udziałem przedstawicieli rządu, parlamentarzystów i europarlamentarzystów, samorządowców, przedstawicieli Komisji Europejskiej oraz wykonawcy inwestycji. który będzie brał udział w uroczystościach.

– Otwarcie tunelu drogowego w Świnoujściu oznacza, że cała Polska połączona jest już siecią drogową. Jest to inwestycja, która była wyczekiwana od dawna przez mieszkańców miasta oraz wszystkich jego gości. Tunel mógł powstać m.in. dzięki zaangażowaniu podległego Ministerstwu Infrastruktury Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które doprowadziło do sformowania skutecznego montażu finansowego – mówił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Finał wielu lat prac przygotowawczych

O budowie stałego połączenia wysp Uznam i Wolin była mowa już od kilkudziesięciu lat. Organizowano konkursy na koncepcję przeprawy i podejmowano inicjatywy mające doprowadzić do budowy połączenia. Powstanie dokumentów, które były następnie podstawą do budowy tunelu, zainicjowano w sierpniu 2007 roku wraz podpisaniem porozumienia pomiędzy Ministrem Transportu, Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad oraz Prezydentem Świnoujścia na rzecz budowy stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin. Zapewniono środki z budżetu państwa dla GDDKiA na przygotowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) – dokumentacji służącej do uzyskania decyzji środowiskowej.

W przygotowywanym w latach 2008-2009 STEŚ przeanalizowano kilkadziesiąt wariantów przebiegu stałego połączenia w trzech różnych korytarzach. Analizowano zarówno rozwiązania mostowe, jak i tunelowe w różnych konfiguracjach i rozwiązaniach technicznych. Ostatecznie jako najkorzystniejszy został wskazany wariant tunelu drążonego w korytarzu północnym. Dla takiego wariantu w czerwcu 2010 roku GDDKiA w imieniu Miasta Świnoujście uzyskała decyzję środowiskową.

W kolejnych latach Miasto Świnoujście przygotowało Program funkcjonalno-użytkowy dla budowy tunelu. W kwietniu 2016 roku został podpisany aneks do porozumienia w sprawie realizacji tunelu z 2007 roku. GDDKiA w tym czasie ogłosiła również przetarg na realizację inwestycji w formule Projektuj i buduj. W kwietniu 2017 roku Miasto Świnoujście podpisało umowę o dofinansowanie ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Dofinansowanie zostało uzyskane w konkursie zorganizowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Równocześnie podpisana została umowa o zastępstwie inwestycyjnym pomiędzy Miastem Świnoujście a GDDKiA.

Przetarg na realizację tunelu zakończył się podpisaniem we wrześniu 2018 roku umowy z konsorcjum PORR, PORR Bau, Gülermak i Energopol Szczecin. Wartość kontraktu wynosiła blisko 793,2 mln zł. Wykonawca miał za zadanie opracować dokumentację budowlaną, a następnie wykonać inwestycję. W lipcu 2019 roku projekt budowlany został zakończony i złożono wniosek o wydanie decyzji o Zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Wojewoda Zachodniopomorski w czasie zaledwie trzech miesięcy wydał w październiku 2019 roku decyzję ZRID. Następnie przekazano wykonawcy plac budowy i jesienią 2019 roku ruszyły pierwsze prace.

Z funduszy UE – kluczowa dokumentacja

Wcześniej, jeszcze przed otwarciem tunelu, marszałek zachodniopomorski Olgierd Geblewicz mówił: – Dziękuję prezydentowi Żmurkiewiczowi, że dał się namówić, aby wziąć sprawy w swoje ręce, i uzyskując wsparcie z funduszy UE z Urzędu Marszałkowskiego wykonał kluczową dokumentację. Dziękuję byłej minister ds. rozwoju regionalnego Elżbiecie Bieńkowskiej za jej decyzję o wpisaniu zadania do Kontraktu Terytorialnego jako zadania kluczowego dla rozwoju regionu i Polski oraz za ogłoszenie konkursu z Funduszy Europejskich, w ramach którego projekt dostał dofinansowanie.

Marszałek przypomniał, że umowa, która pozwoliła na przygotowanie dokumentacji, została uroczyście podpisana przez niego i przez prezydenta Janusza Żmurkiewicza 26 września 2014 roku i była sfinansowana ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013. W jej efekcie powstała dokumentacja, na którą składały się:

1. Analiza wariantów usprawnienia połączenia komunikacyjnego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu – której celem było wskazanie możliwych sposobów poprawy funkcjonowania transportu drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin oraz określenie wstępnej efektywności ekonomicznej i koniecznych nakładów finansowych. Analiza miała umożliwić podjęcie racjonalnej decyzji co do dalszych przygotowań wybranej opcji inwestycyjnej mając na uwadze zalety i braki poszczególnych wariantów.
2. Program Funkcjonalno-Użytkowy, umożliwiający ustalenie planowanych kosztów prac projektowych i robót budowlanych oraz będący podstawą do udzielenia zamówienia publicznego w zakresie obliczenia ceny oferty oraz wykonania prac projektowych.

Olgierd Geblewicz zauważył, że – dzięki sfinansowaniu i zrealizowaniu dokumentacji w latach 2014-2015 – samorządowcy byli gotowi do realizacji zadania z funduszy europejskich z perspektywy finansowej 2014-2020.

– Zawsze uważałem, że wygrywa ten, kto jest przygotowany do budowy, a nie ten, kto oczekuje i nic nie robi. Perspektywa unijna ruszyła i okazało się, że fundusze są – mówił Olgierd Geblewicz.

Drążenie tunelu i inne prace

Przed rozpoczęciem drążenia tunelu trzeba było wykonać komorę startową dla maszyny TBM po stronie wyspy Uznam. Powstała konstrukcja wykonana ze ścian szczelinowych sięgających głębokości 50 m, długości 120 m i szerokości 20 m. Obecnie ta komora stanowi część tunelu na odcinku wjazdowym. Po stronie wyspy Wolin budowano komorę odbiorczą, do której miała się przebić maszyna TBM po przejściu pod cieśniną Świna.

W rejonie inwestycji powstała też infrastruktura towarzysząca – zakład prefabrykacji, w którym powstawały tubingi i instalacja służąca separacji urobku z tunelu.

Maszyna TBM przypłynęła z Chin jesienią 2020 roku. Następnie była montowana w komorze startowej. W marcu 2021 roku ruszyły silniki maszyny nazwanej Wyspiarka. Maszyna, drążąc tunel, montowała równocześnie jego obudowę. Po pół roku, we wrześniu 2021 roku, Wyspiarka przebiła się do komory odbiorczej na wyspie Wolin. Maszyna została zdemontowana i wróciła z powrotem do Chin.

W tunelu o przekroju kołowym musiały powstać konstrukcje wewnętrzne, dla jezdni, stropu i galerii ewakuacyjnej. Elementy te były prefabrykowane i stopniowo montowane w tunelu. Równocześnie były budowane dwa wyjścia awaryjne pod jezdnie. Wymagało to mrożenia gruntu, ponieważ trzeba było przebić się poza obudowę tunelu pod cieśniną. Grunt został zmrożony na skałę i wykonano konstrukcję wyjść.

Zakończenie prac wymagało realizacji systemów bezpieczeństwa w tunelu. Na powierzchni wykonano budynki techniczne nad wlotami (po stronie wyspy Uznam jest w nich również wentylatorownia). Powstało również centrum obsługi, z którego tunel będzie zarządzany. Wykonano również szereg systemów – wentylacji, zasilania, monitoringu, nagłośnienia, oznakowania aktywnego, instalację hydrantową wraz ze zraszaczami w centralnej części tunelu i łączność alarmową. W kwietniu tego roku zakończono nawierzchnię w tunelu i na wlotach. Następnie trwały testy wszystkich systemów oraz ich odbiory. Całość elementów, składających się na zapewnienie bezpiecznej eksploatacji w tunelu, musi działać w sposób zautomatyzowany i skoordynowany. Dlatego były prowadzone wielokrotne próby wszystkich systemów i próby współdziałania. Próby pozwoliły dopracować scenariusze awaryjne i odpowiednio skoordynować wszystkie urządzenia, aby zapewnić bezpieczeństwo w tunelu.

Stałe połączenie bez oczekiwania na prom

Tunel o długości całkowitej blisko 1800 m połączył Świnoujście z pozostałym terytorium Polski. To olbrzymia korzyść dla mieszkańców Świnoujścia, którzy, aby dostać się z dzielnic prawobrzeżnych do głównej części Świnoujścia, musieli codziennie korzystać z promów. W sezonie wakacyjnym było to jeszcze trudniejsze za sprawą wzmożonego ruchu turystycznego i wielogodzinnych kolejek do promu. Trzeba również podkreślić, że kursowanie promów było zależne od warunków pogodowych, co czasami prowadziło do niemal odcięcia miasta. Tunel rozwiązuje problemy komunikacyjne, zapewniając wydajne połączenie obu wysp, bez względu na pogodę.

W tunelu powstała jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu w każdą stronę. Na całej długości jest zakaz wyprzedzania i ograniczenie prędkości do 50 km/h, a jego przestrzegania pilnuje system odcinkowego pomiaru prędkości.

– Wraz z otwarciem tunelu zmieniła się trasa przejazdu z jednej wyspy na drugą – zwłaszcza dla kierowców spoza Świnoujścia. Dotychczas mogli oni korzystać z promów Karsibór na przeprawie położonej kilka kilometrów na południe od tunelu. Dlatego – po jego otwarciu – kierowcy na rondzie w rejonie osiedla Łunowo, łączącym DK93 i DK3, muszą zjechać na DK3, a nie tak jak wcześniej, na dotychczasową DK93 w kierunku przeprawy Karsibór. Po około 6 kilometrach dojadą do ronda na wjeździe do tunelu (ulice Duńska i Fińska). Na tym odcinku powstaje droga ekspresowa S3, dlatego w wielu miejscach są tymczasowe organizacje ruchu i trzeba zachować szczególną uwagę. Od strony wyspy Uznam wylot z tunelu zlokalizowany jest na ulicy Karsiborskiej – informuje Mateusz Grzeszczuk z GDDKiA O/Szczecin.

Tunel w liczbach

Długość jednorurowego tunelu drążonego wynosi blisko 1,5 km, odcinki wjazdowe mają 300 metrów, łącznie daje to długość 1800 m.

Tunel powstał przy użyciu maszyny drążącej TBM (Tunnel Boring Machine) długiej na 105 m i ważącej ponad 3120 ton. Do budowy tunelu użyto 6820 tubingów, czyli pojedynczych elementów prefabrykowanych tworzących obudowę – taki pierścień waży do 100 ton. Każdy pierścień składa się z 8 tubingów, razem tych pierścieni jest 785. Całkowita ilość urobku z tunelu wyniosła 400 tys. m3, użyto 11 tys. ton stali i 100 tys. m3 betonu. Maksymalne zagłębienie tunelu to 37,5 m pod powierzchnią terenu i 11 m pod dnem Świny.

Całkowity koszt inwestycji, która pozwoliła na lepsze skomunikowanie Świnoujścia z resztą kraju, wyniósł prawie 914 mln zł, z czego prawie 776 mln zł to dofinansowanie z Unii Europejskiej (85 proc.). Resztę Gmina Miasto Świnoujście dołożyła z własnego budżetu.

Głównym inwestorem była Gmina Miasto Świnoujście. Inwestorem zastępczym – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Szczecin. Z kolei wykonawcą – konsorcjum PORR/Gülermak. Nadzór nad projektem pełnił SWECO/Lafrentz.

Jak powstawał tunel w Świnoujściu: https://youtu.be/kj0-9TJwp0g

Przejazd przez tunel: https://youtu.be/4UqSOAN_kvI

oprac. Bożena Kuszela – źródła: GDDKiA O/Szczecin, Biuro Prasowe UMWZ

fot.: GDDKiA, Starostwo Powiatowe w Stargardzie